Nowa trasa tramwajowa w Krakowie jest gotowa, ale pasażerowie jeszcze nią nie pojadą. Trzeba dostroić systemy tunelu do części tramwajów.
Wszystko było już ładnie rozpisane. Dokładnie 21 września pierwsze regularne tramwaje miały pojechać nową trasą do Mistrzejowic, a wraz z nimi miała zmienić się spora część krakowskiej siatki połączeń. Kilka dni przed startem na torach pojawiły się jednak wagony testowe i wyszło coś, czego wcześniej nie udało się wychwycić. Problem nie leży w szynach ani w konstrukcji nowego tunelu. Zawiodło oprogramowanie współpracujące z systemami sterowania. Co więcej, nie wszystkie krakowskie tramwaje reagują na nie tak samo.
Wszystko miało ruszyć właśnie dziś
Datę 21 września Kraków ogłosił zaledwie kilka dni wcześniej. Po ponad 3 latach budowy miasto szykowało jedno z największych otwarć komunikacyjnych ostatnich lat. Nowa linia ma 4,5 km długości i prowadzi od rejonu al. Jana Pawła II oraz ul. Meissnera przez Olszę i Prądnik Czerwony do pętli Mistrzejowice. Najbardziej efektownym fragmentem jest 1,23-kilometrowy tunel w rejonie rond Młyńskiego i Polsadu. Powstały w nim dwa podziemne przystanki.
Nowym odcinkiem miały od razu pojechać linie 9, 12 i 16. Sama linia 12 miała stać się jednym z najważniejszych połączeń w mieście, prowadząc z Osiedla Piastów przez Mistrzejowice, centrum i Rondo Grunwaldzkie aż na Czerwone Maki. Przy okazji miasto przygotowało większą przebudowę rozkładów. Niektóre linie miały zmienić numery, inne trasy, część miała zniknąć i zostać zastąpiona nowymi połączeniami. I cały ten plan trzeba było w ostatniej chwili zatrzymać.
Ostatnia seria jazd rozpoczęła się 17 września. Na nową trasę wysyłano różne typy tramwajów używanych przez krakowskie MPK. Jeździły zarówno po całym odcinku, jak i wielokrotnie przez sam tunel. To właśnie podczas tych prób wykryto problem.
Miasto opisuje go jako usterkę systemu wpływającą na bezpieczeństwo przejazdu tramwajów przez tunel. Wykonawca, firma Gülermak, tłumaczy sprawę nieco dokładniej: systemy sterowania wymagają dodatkowego dostrojenia do części typów tramwajów.
Nie jest tak, iż żaden tramwaj nie potrafi przejechać przez nowy tunel. Według wykonawcy niektóre typy pojazdów poruszają się po trasie bez ograniczeń. Problemy pojawiają się przy innych wagonach i właśnie dla nich potrzebne są zmiany w oprogramowaniu oraz ponowna kalibracja urządzeń współpracujących z infrastrukturą tunelu. Nie podano jednak, których konkretnie modeli dotyczy problem ani jaki dokładnie element systemu zachowuje się nieprawidłowo.
Tunel ma więcej elektroniki, niż widać z okna tramwaju
Sam tor to przy takim obiekcie dopiero początek. Pod ziemią pracuje cały zestaw systemów odpowiedzialnych za prowadzenie ruchu i bezpieczeństwo. Jest sygnalizacja, wentylacja, systemy przeciwpożarowe, nagłośnienie, monitoring i SCADA, czyli rozwiązanie pozwalające obserwować i zdalnie sterować urządzeniami technicznymi tunelu. Do tego dochodzi komunikacja pomiędzy infrastrukturą a przejeżdżającymi tramwajami.
Jeszcze w lipcu wykonawca informował o uruchamianiu w tunelu poszczególnych instalacji. W sierpniu odbywały się testy przeciwpożarowe, w tym próby zadymienia. We wrześniu przyszedł czas na jazdy z taborem. I właśnie na tym ostatnim etapie pojawił się problem. Trudno przy tym mówić o drobnostce, skoro chodzi o system wpływający na bezpieczeństwo jazdy w tunelu. Z drugiej strony wszystko wskazuje na to, iż nie trzeba niczego przebudowywać. Potrzebne są poprawki w oprogramowaniu i kalibracja.
Najdziwniejsze jest to, iż trasa dostała już pozwolenie na użytkowanie
18 września inwestycja otrzymała pozwolenie na użytkowanie. Formalnie oznacza to więc iż nowa trasa wraz z tunelem przeszła wymagane odbiory i kontrole, infrastruktura została wykonana zgodnie z projektem i może zostać dopuszczona do użytkowania. Tego samego dnia oficjalnie ogłoszono, iż tramwaje 21 września jednak nie ruszą.
Nie ma tu sprzeczności tak dużej, jak mogłoby się wydawać. Pozwolenie dotyczy gotowości samego obiektu. Regularna eksploatacja wymaga jednak jeszcze prawidłowego współdziałania infrastruktury z taborem, który będzie po niej jeździł każdego dnia. Nowy termin otwarcia nie został podany. Miasto czeka, aż Gülermak zakończy poprawki i potwierdzi, iż z tunelu mogą bezpiecznie korzystać wszystkie przewidziane typy tramwajów.
Ta inwestycja już wcześniej miała pod górkę
21 września nie był pierwszą datą, która pojawiała się przy zakończeniu budowy. Pierwotnie inwestycja miała być gotowa wcześniej. Później mówiono m.in. o końcu kwietnia, czerwca i sierpnia 2026 r. Budowę komplikowały dodatkowe prace, zmiany projektowe i znaleziska saperskie. W pewnym momencie na placu budowy doliczono się ponad 100 niewybuchów.
Ostatecznie we wrześniu wszystko wyglądało już na naprawdę ostatnią prostą. Były przejazdy techniczne, gotowe przystanki, ukończony tunel i przygotowana nowa siatka komunikacyjna. Teraz finał przesunął się ponownie, tym razem nie przez wykop, beton czy niewybuch, tylko przez kod.
Wartość całego projektu wynosi około 1,92 mld zł. To także pierwsza tak duża inwestycja transportowa w Polsce realizowana w formule partnerstwa publiczno-prywatnego. Jak już wcześniej pisaliśmy, Kraków przygotowuje się równolegle do znacznie większego zejścia transportu pod ziemię, czyli budowy metra. Przy takich inwestycjach tunele, tory i stacje są najbardziej widoczne, ale na końcu i tak wszystko musi jeszcze poprawnie rozmawiać ze sobą elektronicznie.
*Źródło zdjęcia wprowadzającego: Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne S.A. w Krakowie, Facebook
