Rosja nie jest już członkiem programu rosyjsko-chińskiego samolotu pasażerskiego. Przedstawiciele strony chińskiej potwierdzili, iż podziękowali podmiotom rosyjskim za udział w programie i planują rozwijać samolot we własnym zakresie oraz w ewentualnej współpracy z podmiotami zachodnimi.
Samolot – zgodnie z prezentowanymi materiałami ambitny, szerokokadłubowy samolot rejsowy o dalekim zasięgu – w założeniu konkurować miał z Boeingiem 787 oraz Airbusem A350. Pierwotnie znany był był mianem CR929, zaś współpracę w jego opracowaniu zawiązano oficjalnie w 2016 r.
Nazwa, a przynajmniej zawarte w niej litery odzwierciedlać miały inicjały jego twórców – China i Russia, oraz reprezentujące je podmioty – odpowiednio Comac (Commercial Aircraft Corporation of China, Ltd.) i OAK (Obyedinyonnaya Aviastroitelnaya Korporatsiya).
Ale już nie odzwierciedla.
Teraz samolot nazywa się C929, a pojedyncza litera w niej zawarta pochodzić od nazwy Comac. Wycofane już wcześniej materiały zawierające dawną nazwę najpewniej niedługo zostaną zapomniane, a firmie (w duchu jakże typowym dla tamtejszego obyczaju politycznego i urzędniczego) pozostanie twierdzić, iż samolot zawsze nazywał się C929, i był dziełem wyłącznie chińskich inżynierów…
Widzicie, drodzy partnerzy, taka sytuacja…
Typowo dla chińskiej kultury komunikacji, przedstawiciele chińskiego o fakcie rozwiązania partnerstwa z Rosjanami poinformowali w sposób oględny i eufemistyczny. Przez kilka miesięcy dyplomatycznie nie wspominali o rosyjskim udziale w programie, wreszcie kilka dni temu przyznali, iż samolot w tej chwili „jest rozwijany niezależnie przez Chiny”.
Nie oznacza to przy tym – przynajmniej wedle oficjalnych deklaracji (wiarygodność których bywa rozmaita) – całkowitego zakończenia udziału podmiotów rosyjskich w projekcie. Zmieniają one jednak swój status z „partnerów” i „udziałowców” – o ile można w ten sposób nazwać kogoś, kogo po prostu odprawiono z kwitkiem – na poddostawców.
Przyczyny takiej decyzji chińskich decydentów nie są trudne do dostrzeżenia. Cały rosyjski przemysł lotniczy cierpi pod ciężarem europejskich i amerykańskich sankcji. Nie ma on dostępu do zachodnich części (chyba iż sprowadzonych nielegalnie i po znacząco zawyżonych cenach) ani narzędzi, do których używania przywykł od zakończenia epoki sowieckiej.
Skokowo obniża to jego zdolność do oferowania działających rozwiązań technicznych, co doskonale ilustrują trwające od lat próby produkcji własnego, rosyjskiego samolotu komunikacyjnego (np. Suchoj SSJ) – i ciągle bez efektu. Tymczasem rosyjski udział w projekcie polegać miał właśnie na zapewnieniu zaplecza technicznego (poprzez dostarczenie projektu płatowca czy silników).
W tych okolicznościach podmioty rosyjskie były po prostu zbędne. Ich obecność zaś narażała cały program na objęcie sankcjami. Nic więc dziwnego, iż pozbyto się ich w celu pozyskania innych partnerów – Comac zamierza wykorzystać w samolocie części produkowane m.in. w USA i Niemczech.
Małpuj zmałpowane
Choć chiński przemysł lotniczy uchodzi za światowego lidera w dziedzinie konstruowania bezlicencyjnych kopii, to, historycznie, prowadzone przezeń programy rozwoju własnych konstrukcji były (ujmując eufemistycznie) nieprzesadnie udane. Nader często – i nader nieoficjalnie – korzystano w takich sytuacjach z pomocy zagranicznej (rosyjskiej, francuskiej, izraelskiej etc.).
Korzystano też z drugiej metody, w której Chiny również przez dłuższy czas uchodziły za przodujące, a mianowicie z wiedzy „pozyskanej drogą wywiadowczą”, połączonej z nader swobodnym stosunkiem do kwestii cudzej własności intelektualnej w zakresie technologii (przynajmniej tak długo, jak chodziło o zagraniczną technologię, którą „pożyczały” sobie chińskie podmioty państwowe).
W wyniku takiego podejścia, większość do dziś produkowanych w Chinach statków powietrznych okazuje się albo zawierać liczne rozwiązania konstrukcyjne oraz podstawowe elementy wyposażenia (jak silniki czy sensory) pochodzące z zagranicy, albo też mają one elementy chińskie, które jednak po prostu są kopiami tych pierwszych.
W takich okolicznościach nie dziwi, iż za kardynalnie istotną dla dalszego rozwoju programu C929/CR929 uznano współpracę z poddostawcami niemieckimi i amerykańskimi.
