Zmiany na rynku motoryzacyjnym
W ostatnich latach rynek motoryzacyjny zaczął coraz śmielej podążać drogą znaną z branży IT i usług cyfrowych: w stronę modeli subskrypcyjnych. Płacimy już nie tylko za samochód, jego paliwo czy serwis, ale również za funkcje, które są już fizycznie w pojeździe. Czy to nowoczesna elastyczność i wygoda dla konsumenta, czy też etycznie wątpliwe ograniczenie dostępu do już posiadanego sprzętu?
Gdzie dziś jesteśmy?
Tesla oferuje funkcję Full Self-Driving w abonamencie za 200 dolarów miesięcznie lub jednorazową opłatę w wysokości 12 000 dolarów. BMW jeszcze niedawno udostępniało podgrzewane fotele za dodatkową opłatą w systemie subskrypcyjnym (co spotkało się z burzliwą krytyką i zostało wycofane). Ford pozwala na korzystanie z systemu BlueCruise (jazda bez użycia rąk na autostradzie) za 49,99 USD miesięcznie lub 495 USD rocznie. General Motors oferuje Super Cruise w podobnym modelu. Mercedes-Benz za dostęp do Mercedes Me Connect (pogoda, ruch drogowy, nawigacja) żąda 150 dolarów rocznie, a za cyfrowe zwiększenie przyspieszenia pojazdu – 1200 dolarów. Toyota umożliwia zdalne uruchamianie samochodu za 8 USD miesięcznie.
Modele znane z innych branż
To nie pierwszy raz, gdy fizycznie obecne funkcje są celowo ograniczane. W latach 2000. producenci procesorów (Intel, AMD) stosowali tzw. chip binning – z jednej linii produkcyjnej schodziły procesory identyczne fizycznie, ale niektóre rdzenie były zablokowane programowo lub sprzętowo, by móc oferować różne modele cenowe. Często użytkownicy mogli te rdzenie samodzielnie odblokować.
Podobne praktyki pojawiły się w drukarkach – tańsze modele miały identyczny hardware jak droższe, ale funkcje takie jak druk dwustronny czy Wi-Fi były blokowane firmware’em.
Nawet w oprogramowaniu model “freemium” – płatny dostęp do już zainstalowanych funkcji – stał się standardem.
Gdzie kończy się innowacja, a zaczyna ograniczanie wolności?
Czy użytkownik, który zapłacił pełną kwotę za samochód, powinien mieć ograniczony dostęp do możliwości pojazdu, które już fizycznie się w nim znajdują? Czy to uczciwe, by dostęp do komfortu (np. podgrzewanych siedzeń) był uzależniony od wykupienia miesięcznego abonamentu, mimo iż system grzewczy już jest zamontowany i działa?
To pytania nie tylko technologiczne, ale filozoficzne. Dotykają podstawowej relacji między producentem a użytkownikiem: czy klient faktycznie staje się właścicielem produktu, czy jedynie tymczasowym użytkownikiem licencji na jego funkcje?
Punkt widzenia producenta
Z perspektywy producenta, model subskrypcyjny ma wiele zalet: przewidywalne, powtarzalne przychody, możliwość skalowania i aktualizowania funkcji, a także elastyczne modele cenowe odpowiadające różnym grupom odbiorców.
W teorii, klient może zapłacić mniej za samochód i odblokowywać tylko te funkcje, których naprawdę potrzebuje. W praktyce – często płaci za samochód w pełni wyposażony technicznie, ale z zablokowanym dostępem do jego pełni możliwości.
Etyka a przyszłość mobilności
Etycznie, wszystko zależy od transparentności i świadomego wyboru. jeżeli klient od początku wie, za co płaci i co jest opcjonalne – można mówić o uczciwym układzie. jeżeli jednak dowiaduje się po czasie, iż jego samochód ma podgrzewane siedzenia, ale nie może ich użyć bez kolejnych opłat – pojawia się zgrzyt.
Dodatkowe płacenie za funkcje, które już są fizycznie obecne w naszym samochodzie, może wydawać się niezrozumiałe – przecież już za nie zapłaciliśmy!
Ale czy rzeczywiście?
Co jeżeli cena samochodu nie była niższa właśnie ze względu na przewidywany model subskrypcyjny? jeżeli producent zakłada, iż klient i tak będzie dopłacać przez lata, to może bazowa cena pojazdu została celowo utrzymana na niższym, bardziej dostępnym poziomie. W takim przypadku subskrypcja staje się nie opcją, ale rodzajem kolejnej raty.
To przypomina model znany z czytników Kindle: sprzęt oferowany był po niższej cenie, bo Amazon liczył na stałe zyski ze sprzedaży książek i czasopism. Czy zatem nie jesteśmy już właścicielami samochodów, ale ich dzierżawcami na zasadzie “abonamentu na doświadczenie jazdy”?
Czy da się znaleźć złoty środek?
Być może rozwiązaniem jest kompromis: wersje samochodów z realnie różnym wyposażeniem (a nie tylko zablokowanymi funkcjami) oraz subskrypcje tylko dla usług online lub tych wymagających aktualizacji – a nie podstawowych funkcji komfortu czy bezpieczeństwa.
Przyszłość pokaże, czy producenci wybiorą zaufanie użytkownika i uczciwe modele biznesowe, czy pójdą w stronę pełnej kontroli nad każdą funkcją pojazdu. Warto zadać sobie pytanie: czy samochód, który kupujemy, naprawdę należy do nas – czy raczej do algorytmu, który decyduje, co możemy z niego wycisnąć?
