RegioJet tnie kursy między Warszawą a Krakowem, a PKP Intercity dorzuca Pendolino i podwójne składy, żeby wypełnić lukę w rozkładzie.
RegioJet ogranicza swoje ambitne plany na polskich torach, a w powstałą lukę natychmiast wchodzi PKP Intercity. Od 5 stycznia na trasie Warszawa-Kraków pojawiły się dodatkowe pociągi Pendolino, w tym poranne połączenie w podwójnym zestawieniu. Państwowy przewoźnik de facto przejmuje w kluczowych godzinach kursy, które miał obsługiwać prywatny konkurent.
Pendolino wjeżdża tam, gdzie RegioJet się cofnął
Nowy rozkład jazdy obowiązuje od 14 grudnia 2025 r. PKP Intercity chwali się w nim ponad 530 codziennymi połączeniami, ale dopiero decyzja RegioJet o ograniczeniu oferty sprawiła, iż państwowy przewoźnik zdecydował się na kolejne wzmocnienia jednej z najbardziej obleganych tras w kraju.
Od 5 stycznia w rozkładzie pojawiają się 3 dodatkowe pociągi EIP między Warszawą a Krakowem: po południu ekspres z Krakowa o 14:51 do Warszawy, kurs z Warszawy o 15:40 do Krakowa, a wieczorem jeszcze jedno Pendolino ze stolicy o 19:40 z przyjazdem pod Wawel po 22:00. To dokładnie te godziny, w których swoje żółte składy miał pierwotnie wystawić czeski operator.
PKP Intercity wprost komunikuje, iż nowe kursy mają zapewnić możliwość podróży w godzinach, w których miały kursować pociągi odwołane przez prywatnego przewoźnika. Państwowy gigant nie tylko domyka rozkład, ale też symbolicznie pokazuje, kto tak naprawdę jest w stanie utrzymać wysoką częstotliwość na najbardziej dochodowej trasie w kraju.
Poranny szczyt na podwójnym ED250
Najbardziej spektakularna zmiana dotyczy porannego Pendolino z Krakowa do Warszawy. Kurs EIP o 6:51 będzie od dzisiaj jeździł w podwójnym zestawieniu ED250. Zamiast jednego składu na tor wyjadą dwa połączone Pendolino, co daje ponad 800 miejsc siedzących i niemal 400 metrów długości pociągu.
To odpowiedź nie tylko na cięcia RegioJet, ale też na spodziewany szczyt zimowych podróży. Przed przewoźnikami ferie w kolejnych województwach i przerwa międzysemestralna na uczelniach. W tym czasie pociągi łączące Warszawę z Krakowem bywają zapełnione do ostatniego miejsca, a na Pendolino bilety znikają dużo szybciej niż na tradycyjne składy.
Dla pasażerów oznacza to, iż poranne okno wyjazdowe z Krakowa do stolicy – szczególnie ważne dla osób dojeżdżających służbowo – pozostanie silnie obsadzone, mimo iż prywatny przewoźnik nie dowiózł wszystkich zapowiadanych kursów.
RegioJet w fazie próbnej. Z 6 par połączeń zrobiły się 3
Tło dla decyzji PKP Intercity jest jasne. RegioJet, który z dużym rozmachem wszedł na polski rynek, publicznie zapowiadał 6 par połączeń między Warszawą a Krakowem oraz 3 kursy dziennie na trasie Gdynia-Kraków. Rzeczywistość gwałtownie zweryfikowała plany przewoźnika.
Ostatecznie od grudnia na linii Warszawa-Kraków wystartowały tylko 3 połączenia, a w relacji Gdynia-Kraków zamiast 3 z planów zostało jedno. Powód to przede wszystkim braki kadrowe, ale nie tylko. Czeski przewoźnik tłumaczył w komunikatach, iż polska działalność jest przez cały czas w fazie próbnej i nie wszystko udaje się zrealizować tak szybko, jak zakładano.
Dodatkowo prezes Urzędu Transportu Kolejowego skrytykował sposób, w jaki RegioJet podszedł do startu – zbyt śmiałe zapowiedzi połączone z wycofywaniem się z rozkładu już po sprzedaży biletów to cios w zaufanie pasażerów i ryzyka dla stabilności siatki połączeń.
Państwowy przewoźnik wchodzi w rolę stabilizatora rynku
Prezes PKP Intercity jeszcze w grudniu deklarował, iż spółka nie chce być jedynie komunikacją zastępczą dla prywatnego operatora. Zwracał jednak uwagę, iż przejęcie części tras ma sens, jeżeli będzie to zmiana na dłuższy czas, a nie tylko chwilowe łatanie rozkładu.
Dodatkowe Pendolino między Warszawą a Krakowem są dokładnie takim ruchem – nie doraźnym autobusem za pociąg, ale pełnoprawnym rozszerzeniem oferty. Dla pasażerów oznacza to, iż w kluczowych godzinach do wyboru mają więcej pewnych, szybkich połączeń, których kursowanie nie zależy od tego, czy prywatny gracz zdoła w porę zrekrutować maszynistów.
Z perspektywy rynku to sygnał, iż państwowy przewoźnik wykorzystuje zadyszkę konkurenta, by umocnić pozycję na najbardziej atrakcyjnych relacjach. RegioJet zapowiada, iż pełne 6 połączeń dziennie na trasie Warszawa-Kraków uruchomi dopiero od 19 stycznia, a zmiany na linii Gdynia-Kraków również przesuwają się w czasie. PKP Intercity tymczasem wchodzi tu i teraz, a nie później.
Ambitne plany RegioJet zderzają się z polską codziennością
To nie pierwszy raz, gdy plany RegioJet trzeba było korygować. Wcześniej przesunięto w czasie start połączenia do Poznania, które miało być jednym z filarów ekspansji czeskiego operatora w Polsce. Jednym słowem – marka, która w swoich komunikatach lubi podkreślać status drugiego najlepszego przewoźnika kolejowego w Europie, w praktyce musi mocno dopasowywać tempo rozwoju do realiów kadrowych i infrastrukturalnych.
Ograniczenie liczby kursów i rozłożenie startu na dłuższy okres RegioJet tłumaczy troską o jakość usług oraz chęcią uniknięcia problemów w ruchu. To logiczne z punktu widzenia operacyjnego, ale jednocześnie jest prezentem wizerunkowym dla PKP Intercity, które może pokazać się jako przewoźnik przewidywalny, z dużym zapleczem i możliwością szybkiego wzmocnienia kluczowych tras, gdy sytuacja tego wymaga.
W efekcie pasażerowie, którzy liczyli na mocną konkurencję cenową i jakościową na linii Warszawa-Kraków, dostają mieszany obraz: z jednej strony żółte pociągi, które na razie jeżdżą rzadziej niż planowano, z drugiej dodatkowe Pendolino, które mają zapewnić miejsca tym, którzy nie chcą ryzykować odwołanych kursów.
Konkurencja zostaje, ale ciężar przewozów wciąż na PKP Intercity
Jak będzie wyglądać rozkład za kilka miesięcy? Na to pytanie nie ma jeszcze jednoznacznej odpowiedzi. RegioJet zapowiada zwiększenie liczby połączeń dopiero od 19 stycznia, a linie do Gdyni i Poznania mają rozwijać się stopniowo.
Na dziś pewne jest natomiast to, iż ciężar utrzymania wysokiej częstotliwości na osi Warszawa-Kraków przez cały czas spoczywa głównie na PKP Intercity. Dodatkowe Pendolino i podwójne składy w porannym szczycie to jasny sygnał, iż państwowy przewoźnik nie zamierza oddawać pola na najbardziej dochodowej trasie. Zwłaszcza w okresie zimowych wyjazdów.
Konkurencja na torach nie znika, ale w praktyce to PKP Intercity pełni funkcję operatora ostatniej instancji, który wchodzi tam, gdzie prywatny rynek jeszcze nie nadąża za własnymi ambicjami.
Jest tego więcej
Ustaw Spider’s Web jako preferowane medium w Google
